Jawel, dit moest allemaal mee. En ja, we hebben alles keurig gewogen.
De ouders van Ilona verblijven al een jaar in Zuid-Frankrijk, en een bezoekje per Cessna stond al heel lang in de planning. Het voorjaar van 2007 bestond uit nagenoeg voortdurend perfect vliegweer, maar helaas, de ombouw van ons vliegtuig liep vreselijk uit. Toen het vliegtuig eindelijk klaar was werkte het weer helemaal niet meer mee.
Op 31 juli lijkt het weer eindelijk weer wat beter. De reis hadden we al van te voren voorbereid, dus het was een kwestie van de weersgegevens en notam's verwerken, de kampeerspullen inpakken, en we konden op pad.
Sinds de Grote Ombouw van ons vliegtuig waren er 15 vlieguren verstreken, nog erg weinig maar genoeg om een paar kleinigheidjes op te sporen, en aangezien de route toch over Midden-Zeeland voerde besloten we om daar een tussenlanding te maken zodat Vliegwerk Holland het vliegtuig nog even kon nakijken. Om 17.15 uur locale tijd stegen we weer op om naar Rouen te gaan, wat we na ongeveer 2 uur vliegtijd bereikten.
De passage van België verliep gemakkelijk, Oostende en Koksijde en de daaraan gekoppelde Restricted Area's bleken op geen enkele manier hinderlijk. In Frankrijk zaten we in uncontrolled airspace, dus we konden doen en laten wat we wilden en hoefden ook nergens radiocontact mee te onderhouden.
Rouen leek tijdens de vluchtvoorbereidingen een tamelijk heftig vliegveld, met alle mogelijke vlieg-, zweef- en spring-activiteiten, cable-launching, vogelgebieden, internationaal vliegverkeer, gecompliceerde meldpunten, maar toen we er aankwamen was het de rust zelve. Wij waren het enige dat zich in de lucht bevond en wat de luchtverkeersleiding betrof mochten we zelf uitzoeken hoe we de landingsbaan zouden aanvliegen. Een makkie dus.
Bij "Rouen handling" hadden ze niets te doen, wij waren het enige vliegtuig op het hele vliegveld. De Cessna hoefde we niet zelf vol te tanken, dat werd voor ons gedaan, rechtstreeks vanuit een grote tankwagen. De grote verrassing kwam tijdens het afrekenen: 3 Euro landingsgeld (overland tarief), en de Jet-fuel was minder dan 1 Euro de liter! Parkeren gratis. Omdat er toch niets te doen was op het vliegveld werden we gewoon met de auto weggebracht naar een nabijgelegen hotel. Wat een service!
Het weer voor de volgende dag zou later op de dag verslechteren, dus we besloten om weer vroeg te vertrekken, en wel om 7 uur 's ochtends. Dit ambitieuze plan hebben we nog gehaald ook! We waren niet de enigen die vroeg weg wilden; aan de hoeveelheid auto's te zien op de parkeerplaats was er inmiddels al een airliner vertrokken.
Om bij het vliegtuig te kunnen komen moesten we uiteraard door de security heen. Grappig om mee te maken dat je, eenmaal geïdentificeerd als privépiloot, dan gewoon mag doorlopen, door de piepende detectiepoortjes en alles heen. Jammer alleen dat er geen "normale" mensen in de rij stonden, maar dat hebben we nog mogen meemaken in Carcasonne (zie het andere verslag).
Sinds het laatste ochtendvliegtuig was vertrokken waren er veel vogels neergestreken pal naast de startbaan, die plotseling wegvlogen toen wij aan onze take-off run bezig waren. "PH-VZV, sorry about the birds" zei ATC, en verder mochten we zelf weer uitzoeken hoe we vlogen. Na een paar minuten waren we het gecontroleerde gebied uit, en aangezien er geen wolken waren besloten we naar de rustige hoogten boven de 5000 voet te stijgen. Dit deel van de reis zou bijna 5 uur duren, en gedurende die 5 uur hoefden we nergens radiocontact op te nemen, en kwamen we praktisch geen enkel vliegverkeer tegen. In Nederland zetten we onze Traffic-Watch nooit op "Far", want dan worden we voortdurend gewaarschuwd voor ander vliegverkeer, maar hier was het zo rustig dat we alles in een straal van 10 Kilometer rond ons vliegtuig wilden monitoren. Tot vlak voor de landing bleef het volkomen stil op de Traffic-Watch, we waren daarboven dus echt alleen...
In eerste instantie hadden we als bestemming LFIF (St. Affrique) gekozen. Eenmaal daar aangekomen daar bleek het vliegveld min of meer uitgestorven te zijn. Er waren buiten geen voorzieningen om het vliegtuig vast te zetten, hij mocht wel in de hangaar, maar dan waren we afhankelijk van de sleutelbeheerder. Om er te landen bleek je niet alleen de eerste keer, maar iedere daaropvolgende keer opnieuw, vooraf toestemming te krijgen van een of andere regiobeheerder. Nadat dit telefonisch zo ongeveer onmogelijk bleek (allemaal menu-gestuurd in de Franse taal, geen enkele optie bood een operator) besloten we een ander vliegveld als tijdelijke thuishaven te kiezen: LFIG, Cassagnes-Begonhes.
Cassagnes-Begonhes bleek een alleraardigst vliegveld te zijn. We werden gastvrij ontvangen door de plaatselijke vliegclub die het vliegveld beheerde, we mochten gebruik maken van de voorzieningen (meteo-computer, toilet, etc.), landen zovaak we wilden, en dit alles was volkomen gratis. De baan was geasfalteerd en prima in orde, maar lag wel op een helling waardoor er een hoogteverschil van 60 voet zat tussen begin en einde van de baan. Landen doe je bij voorkeur tegen de helling op, en opstijgen van de helling af, waardoor landend en started verkeer in tegengestelde richting gebruik maken van de baan. Het was echter zo rustig dat dit nooit problemen opleverde. Van de baanhelling zelf hebben we vliegtechnisch beschouwd eigenlijk nooit wat gemerkt.
Op kleinere uncontrolled vliegvelden, zoals Cassagnes-Begonhes, wordt via de Air-to-Air (123.50) met elkaar gecommuniceerd. Dat gaat via de Franse taal, wat voor ons niet echt goed genoeg verstaanbaar is. Wel hebben we op internet een lijst gevonden met de Franse termen voor de veelgebruikte woorden en zinnen in de vliegwereld. Hierdoor kunnen we in ieder geval onze vliegbewegingen aan het andere verkeer doorgeven. We hebben heel braaf ons best gedaan er het beste van te maken. "Cassagnes-Beghonhes, PH-VZV overhead ehh verticale runway eehhh piste two-eight ehh vent-huit" "Cassagnes-Beghonhes, PH-VZV down ehh branche vent arriere piste vent-huit" "Cassagnes-Beghonhes, PH-VZV finale piste vent-huit" etc etc We hebben alleen nooit antwoord gehad, want er was nooit verkeer als wij van ons "thuisvliegveld" wilden opstijgen of er weer wilden landen ;-)
Tijdens ons verblijf hebben we natuurlijk ook nog wel in de omgeving gevlogen. Ook hebben we nog een dagtocht gemaakt naar Carcasonne en Beziers, maar daarover kun je lezen in het bijbehorende verslag.
Een ruime week later was het weer tijd om te vertrekken. Het weer was minder stabiel dan op de heenreis, maar goed genoeg voor onze doeleinden. Maar eerst moesten we tanken, en dan merk je dat de vliegvelden nog niet ingesteld zijn op kleine vliegtuigjes die Jet-fuel lusten: Overal was uitsluitend AVGAS te krijgen. Aanvankelijk waren we van plan om met behulp van jerrycans diesel te tanken, maar omdat Jet-fuel in Frankrijk zo goedkoop is, goedkoper zelfs dan diesel (!), besloten we om het vliegtuig de dag voor ons vertrek in het nabijgelegen regionale vliegveld Rodez te laten voltanken.
In Rodez zaaiden we grote verwarring met onze Cessna. De tower wilde ons beslist naar de AVGAS-facility laten taxiën en had nog nooit gehoord van een Cessna die Jet-Fuel nodig had. Maar wij wilden natuurlijk beslist niet dat er AVGAS in ons vliegtuig werd getankt. Er ontstond een hele discussie over de radio, wat ongetwijfeld vermakelijk moet zijn geweest voor het andere vliegverkeer in de regio. Uiteindelijk gaf de controller het op, en we stapten uit nabij een Jet-fuel tankwagen. Hierna wederom een discussie, want het tankpersoneel vertrouwde het zaakje aanvankelijk ook niet helemaal. De aarzeling verdween echter snel toen ze de speciale vuldoppen op onze vleugels zagen, met de grote zwarte stickers ernaast die "Jet-A1" aanduiden.
Volgetankt konden we weer naar Cassagnes waar we de volgende ochtend zouden vertrekken naar onze tussenstop Rouen.
Op de terugweg hadden we te maken met een laag "scattered", en we besloten om er boven te gaan vliegen. Een groot genoeg gat in de bewolking om ons door te laten hadden we snel gevonden, en eenmaal erboven stegen we naar 8500 voet. Wat is zo'n turbodiesel dan toch geweldig: hij blijft ongeacht de hoogte praktisch zijn volle vermogen leveren en onze volgeladen Cessna steeg met meer dan 500 feet per minute. Het was weer heerlijk rustig daarboven, de grondsnelheid nam nog iets toe, en het zicht was er prima. Helaas was er nabij Poitiers een oefengebied actief waardoor we eerder dan we wilden weer terug moesten naar 3300 voet.
Rouen bleek drukker te zijn dan op de heenweg. Nadat we toestemming hadden gekregen voor een straight-in (ze zijn daar in Frankrijk zeer flexibel mee) werd deze toestemming in een later stadium weer ingetrokken omdat er een snelle jet achter ons zat. We moesten wat uitwijken en via base aanvliegen, en konden even later de jet voorbij zien snellen. Verder bleef Rouen ongecompliceerd, net als op de heenreis. Omdat het nu drukker was (er was een verkeersvliegtuig geland) hadden ze niet direct tijd om ons vliegtuig bij te tanken, dat moest immers gebeuren met dezelfde tankwagen die nu die airliner stond vol te tanken! Nadat we eindelijk aan de beurt waren geweest besloten we met eigen vervoer (de vouwstepjes) naar het hotel te gaan.
De volgende dag bleken de weersomstandigheden slechter dan voorspeld. Er was lage bewolking (800 voet) en het tijdstip waarop dit zou oplossen werd voortdurend bijgesteld. We mochten wel weg met een SVFR-klaring (dat kan daar dus gewoon, dan word je behandeld als IFR-verkeer), maar de hele rest van de route naar Hoogeveen zou de bewolking zo'n beetje rond de 1500 voet schommelen. Soms wat hoger, maar soms ook wat lager. En gedurende onze ruim 3 uur durende terugreis zou het misschien wel weer kunnen verslechteren. Na een groot deel van de dag vergeefs te hebben gewacht op de beloofde verbetering besloten we definitief de volgende dag af te wachten. Dat bleek een goede beslissing, want de volgende dag bood uitstekend vliegweer. Niet alleen voor ons, maar ook voor zweefvliegtuigen. En dat was te merken, want we kwamen met grote regelmaat sterke thermiekbellen tegen waardoor we ongevraagd steeds weer aan hoogte wonnen. Die extra hoogte konden we dan weer omzetten in extra snelheid, en zo hebben Cessna's ook nog wat aan de thermiek.
Lees verder het bijbehorende verslag over Carcasonne, en de middellandse zee.
Hieronder kun je reageren op dit verslag