Zo ziet de baan 09 eruit als je aan komt vliegen. De gekke aanvlieg-hoek voor final komt door het noise abatement; je hoort de camping te omzeilen en vliegt hierdoor in eerste instantie schuin op de baan af.
Onze kist -D-ENCB- wordt omgebouwd naar een Diesel-kist; hij krijgt een Thielert diesel motor. We laten de ombouw doen door Vliegwerk Holland, gevestigd aan het vliegveld Midden Zeeland.
De motor heeft op het moment dat we dit schrijven een levertijd van zes weken. We hebben hem vier weken geleden besteld, als het goed is komt hij dus over een week of twee aan in Midden Zeeland. Gezien het feit dat het nogal wat werk is om de ombouw te realiseren, kunnen we het vliegtuig alvast brengen zodat ze zoveel mogelijk werk kunnen doen en het vliegtuig met nieuwe motor zo snel mogelijk weer operationeel is. Dat is erg belangrijk, want we willen in het goede seizoen uiteraard zoveel mogelijk vliegen.
Het is nu mooi weer, dus we besluiten maandag 26 maart dat we de kist dinsdag de 27e zullen brengen naar de plaats waar hij de motorverwisseling zal ondergaan.
Vorige week zijn we ook begonnen met het lanceren van vliegtuig-gerelateerde websites met pagina's waarop het mogelijk is om routebeschrijvingen te plaatsen. Deze routebeschrijvingen kan een ieder hier plaatsen nadat de vlucht al is voltooid, maar het kan ook heel erg goed worden gebruikt om de route te plannen. We hebben nu een mooie gelegenheid om dit zelf even in de praktijk te testen. We hebben een GPS aan boord van D-ENCB, maar deze kan, net zoals alle andere GPS-systemen, uiteraard zomaar ophouden met werken tijdens de vlucht; we bereiden daarom ook altijd handmatig een vlucht voor zodat we niet afhankelijk zijn van één systeem.
Normaal gesproken zetten we punten op de kaart waarover we willen vliegen, daartussen trekken we een lijn, meten de lengte van de lijn en de bearing. We berekenen ook grofweg na hoeveel tijd we ongeveer op bepaalde (herkenbare) plekken moeten zijn. Op de dag waarop we vliegen kijken we wat de weersgegevens zijn, en verwerken die in het plan zodat de wind-gegevens mee worden genomen en we de heading en realistische tijden kunnen berekenen. Allemaal leuk en aardig, en braaf zoals we het hebben geleerd, maar het kost wel veel tijd en het is eigenlijk wel een beetje irritant. Maar het door onszelf ontworpen routebeschrijvingssysteem werkt eigenlijk wel erg leuk en handig; je vult de coördinaten van de turningpoints in, en dat is het! Het programma berekent de lengte van de leg en de bearing. Als je de heading en realistische tijden wilt hebben, vul je gewoon de actuele windgegevens en je luchtvliegsnelheid in en het wordt zomaar huppekee voor je berekend. Inclusief je totale tijden, grondsnelheid enzovoorts. Dat scheelt een hoop gedoe en de kans op menselijke fouten is veel kleiner. Wij halen de coördinaten van de turningpoints altijd gewoon van Google Earth. Dat is sowieso erg handig als je een GPS hebt, en bovendien kun je direct mooi kijken hoe de buurt daar er uit zal zien straks als je zelf vliegt.
Dinsdagochtend voeren we dus de actuele windgegevens in en we draaien de hele routebeschrijving uit om mee te nemen in het vliegtuig. In de hangaar zien we dat Klaas van Goor en Hans Hofstee er toevallig ook zijn. Ze bieden aan om ons met de PH-VES op te komen halen vanuit Zeeland zodat we niet bijna vier uur met de trein hoeven te reizen om weer naar huis te gaan. We hebben echter het plan om zelf in Midden Zeeland het een en ander te doen aan ons vliegtuig zodat de kosten van de ombouw wat worden gedrukt, en we willen dus niet direct dezelfde dag naar huis maar hadden gepland om een extra dag te blijven. Helaas kunnen Hans en Klaas woensdag ons niet ophalen met de PH-Ves, dus het lijkt erop dat we toch gewoon met de trein terug zullen reizen.
Om één uur vertrekken we, op weg naar Midden Zeeland. We koersen eerst naar Harderwijk, op een hoogte van 4500 feet. We willen bij Harderwijk afbuigen en een stuk praktisch zuiver zuid vliegen tot Drunen zodat we de Schiphol TMA omzeilen. Ilona is p.i.c. en we hebben ons aangemeld bij Dutch Mil info. Deze roept ons een aantal mile voor onze geplande koerswijziging op om een headingchange te doen zodat we niet de niet voor ons bestemde airspace binnenvliegen. We mogen ook deze heading houden en dan op 1500 feet gaan vliegen. Ze zijn bang dat we iets doen wat niet mag, paniek! Ze hoeven daar natuurlijk helemaal niet bang voor te zijn want we weten precies wat we doen, maar ja dat kunnen zij niet weten. Een poos later, net voordat we moeten overschakelen naar Rotterdam info, krijgen we nog interessante informatie ook: ze laten ons weten dat er verkeer zit op één uur. Dutch Mil schijnt dit soort informatie niet vaak te verstrekken, jammer eigenlijk want het geeft wel een veilig gevoel. Echt verlaten is het Nederlandse luchtruim namelijk niet; we hebben tijdens de trip behoorlijk wat vliegtuigen onze track zien kruisen, maar steeds een stuk lager dan wij zaten.
De reis verloopt voorspoedig, en al snel komen we aan op vliegveld Midden Zeeland.
Daar aangekomen kijken we hoeveel brandstof we nog hebben, en besluiten om nog iets langer dan een uur Touch&Go's te gaan oefenen; er zit nog voldoende brandstof in de tanks. Touch&Go's kosten op dit groene vliegveld ook maar drie euro, dus dat valt ook mee. Wat opstijgen betreft is het wel erg leuk om steeds beter van het grondeffect te kunnen profiteren. We doen 10 graden flaps en houden de neus tijdens de grond-roll goed naar achteren zodat we snel los komen, dan drukken we de neus weer wat naar de grond en blijven zo boven de baan. Het vliegtuig accelereert nu erg snel, en als hij op snelheid is, laten we hem omhoog gaan en trekken we de flaps in. Hij stijgt met 1000 ft/m. Het is een leuke manier van opstijgen, en het geeft passagiers een wow-gevoel (doe het dus niet bij je angstige buurvrouw ;-) en let er sowieso altijd op dat je het vliegtuig niet té ruig optrekt, er moet wel voldoende energie zijn opgebouwd boven de baan om zo te kunnen stijgen, anders kom je in een stall.)
Het is al bijna vijf uur, dus vandaag kunnen we niks meer doen aan de voorbereidingen op de kist. We gaan naar het hotel in Middelburg in de bedrijfsbus die we van Vliegwerk Holland meekrijgen. We rijden nog even naar de zee in de buurt van Dishoek, en gaan dan een eettent zoeken en vinden een leuke op de boulevard van Vlissingen. We kunnen, heel romantisch, bij zonsondergang buiten dineren, met het uitzicht op de zee!
De volgende dag beginnen we dan eindelijk aan de werkzaamheden; Frans begint met de motor, hij zorgt ervoor dat deze eraf kan worden gehaald. Hij maakt ook de tanks in de vleugels los (en dat is gemakkelijker gezegd dan gedaan, sommige schroeven zijn al dolgedraaid en dat maakt het een lastig werkje. Ilona neemt de binnenkant van het vliegtuig voor haar rekening, en schroeft alles los en haalt de banken, stoelen, gordels, dashboard, zijpanelen en vloerbedekking er allemaal uit.
Terwijl we druk bezig zijn worden we gebeld, door Hans Hofstee. Klaas en hij kunnen ons toch wél halen; of we dat nog willen. Nou ja, gráág natuurlijk! Dat scheelt een boel tijd en gedoe. Rond half vier zijn ze er, ze drinken een kopje koffie in het restaurant en om half vijf gaan we met zijn vieren in de Ves weer terug naar Hoogeveen.
De vlucht terug gaat goed, het gaat via een andere route dan wijzelf vliegen, en we doen dit op 1500 feet; anders dan we zijn gewend maar ook leuk voor de verandering! Leuk hoor, om lid te zijn van de club, met leden die met je meedenken en dit soort dingen voor elkaar doen.
Hieronder kun je reageren op dit verslag