TSRAGS? Gusts tot 56 Knots? 
Bewolking op 1500 voet? Niet echt gunstig zeg maar...We hebben een eigen vliegtuig gekocht! Een 4-persoons Cessna 172 uit 1979. Er is alleen één maar: We moeten hem nog "even" ophalen uit EDNX, Oberschleißheim, een klein vliegveldje tegen München aan.
Hoe pak je zoiets aan? Als je er met de auto naar toe rijdt dan staat je auto nog daar nadat je in Hoogeveen bent geland, niet echt handig. Je kunt met het vliegtuig gaan, dat scheelt iets, maar dan nog staat je auto ergens anders, en bovendien moet je een vliegtuig enige tijd van te voren reserveren en dat is niet bepaald praktisch omdat we dan nog niet zeker genoeg weten wat de weersomstandigheden zullen zijn. Vrijwilligers om ons weg te brengen bieden zich aan, maar het is zo ver weg dat we het niemand willen aandoen.
Uiteindelijk vinden we de ideale oplossing: De nachttrein naar München! Om 5 uur 's middags besluiten, om 7 uur de trein op in Hoogeveen, overstappen in Arnhem, en dan in een eigen slaapkamertje slapen en 's ochtends om 07:15 wakker worden in München! Korter van tevoren kun je het niet plannen, en de auto staat ook nog eens op de goede plek.
Nu was het wachten op geschikte weersomstandigheden, maar die bleken deze periode rampzalig. Normaal heb je 's winters altijd wel een periode met helder vriesweer, maar deze winter bleef het maar regenen, regenen, en nog eens regenen, met veel te lage bewolking en veel te omstuimige wind om zo'n lange trip te kunnen maken. Ruim een maand lang iedere dag de METAR's en TAF's raadplegen, maar er was niets mee aan te vangen. De TAF voor 11 januari zag er bijvoorbeeld nog zo uit:
TAF COR EHGG 110912Z 111019 22030G45KT 7000 -DZRA SCT015 BKN025 TSRAGS? Gusts tot 56 Knots? Bewolking op 1500 voet? Niet echt gunstig zeg maar...
Ineens beloofde het KNMI dat het maandag 15 januari zonnig weer zou worden. Het zou maar één dag duren, daarna zou het weer opnieuw slecht weer zijn. Ook voor Duitsland zag het weer er gunstig uit. We besloten deze kans te pakken, want we waren nu al anderhalve maand aan het wachten.
Nu nog de twijfel: zullen we nu, zaterdag-avond al naar München gaan, of wachten tot zondag-avond? De eerste optie kost meer tijd en heeft een hogere kans dat we voor niets gaan omdat de weersomstandigheden misschien toch weer verslechteren, aan de andere kant hebben we dan een extra dag voor afhandeling van het papierwerk en... nog even extra vliegles, aangeboden door de verkoper van het vliegtuig. Die is niet alleen instructeur op de Cessna, maar ook op helicopers, zelfs op de Airbus, geef ook nog eens les in aerobatics, etc. Voor die vlieglessen zouden we te weinig tijd hebben als we zondagavond zouden vertrekken, en al met al helde de weegschaal dus over naar zaterdag. Achteraf bleek dat de juiste beslissing te zijn geweest.
Overigens, de TAF voor 18 januari zag er al weer zo uit:
TAF EHGG 180924Z 181019 23040G58KT 8000 -RA SCT010 BKN01215 januari lag dus precies tussen twee stormen in...
Wat de route betreft: We hadden eerst een fraaie route gepland en, nieuwelingen die we zijn, ver weg gepland van allerlei "enge" CTR's. Vooral rond Frankfurt, Dusseldorf en Dortmund zag het er allemaal maar bar gecompliceerd uit, en we hadden weinig trek om na een kleine dwaling op het pad van een of andere Boeing terecht te kunnen komen. De verkoper van ons vliegtuig waarschuwde ons echter dat de door ons gekozen route minder kans gaf op mooi weer. Hij raadde ons bovendien aan om een tussenstop te maken op EDFE, Egelsbach (exact tegen de Frankfurt CTR aan) omdat ze daar goede faciliteiten hebben en er hangaarruimte was om het vliegtuig eventueel achter te laten als de weersomstandigheden daartoe aanleiding zouden geven. In de nieuwe route die we hadden bedacht gingen we er dan ook helemaal voor, geen kinderachtig gedoe meer maar hoppekee, dwars tussen, over en onder alle CTR's door. Wel nog even alle radioprocedures geoefend met het voornemen om voortdurend met de diverse verkeersleidingen in contact te blijven.
Ondanks de turbulentie, de bewolking en de buien besloten we toch om nu alvast naar Egelsbach te vertrekken. De weersomstandigheden zouden direct na München veel beter zijn, en dan hadden we tenminste het eerste deel van de reis alvast achter de rug. Je weet immers maar nooit of het morgen niet slechter is. Voltanken dus, en gaan! We zouden een forse tegenwindcomponent krijgen waardoor onze grondsnelheid niet meer dan 75 knots zou bedragen en we er dus 2 uur over zouden gaan doen. Ilona zou dit deel van de reis vliegen.
Egelsbach is een aanrader! De aanvliegroute is gecompliceerd, maar Egelsbach Information was zeer behulpzaam en praatte ons gewoon naar binnen: "D-ENCB, I suggest you change your heading now to..." etc. Goede faciliteiten daar, helemaal ingericht op de PPL-toeristen. Goed restaurant, leuke bar, behulpzaam personeel, zowel in de tower als in het restaurant.
De volgende ochtend een onverwachte domper. Het hele vliegveld was in een zeer dichte mist gehuld. 
Van vliegen kon geen sprake zijn. Dit was toch niet voorspeld? De METAR's en TAF's waren zeer duidelijk over onze route, dat was van voor tot achter perfect, behalve dan de mist rondom Frankfurt... Duidelijkheid over het verloop van de mist was er niet, dus we besloten te wachten. Om 2 uur 's middags was er nog nauwelijks enige verandering. Ondertussen werd het duidelijk dat de weersomstandigheden in Nederland de volgende dag sterk zouden verslechteren, dus onze kans om het vliegtuig alsnog naar huis te brengen was zo ongeveer voorbij. We zouden net hangaar-ruimte gaan regelen, en een treinkaartje gaan kopen, toen we ineens een bleek zonnetje door de mist zagen schijnen.
Terug naar de briefing-room: "Verandert er iets?". Hetzelfde antwoord weer: "We weten het niet". Wel maakten ze duidelijk dat de wolken minstens op 1500 feet zouden moeten zitten, en het zicht minstens 1500 meter zou moeten bedragen. De meetapparatuur toonde toen nog een waarde van 100 feet, en 200 meter zicht. Terwijl we aan het praten waren begonnen de getallen ineens te klimmen. "Look!" riepen we naar de man achter de balie. Hij keek en zei "Ha, onze laser heeft net toevallig een gaatje tussen twee wolken gevonden, maar dat telt natuurlijk niet". Maar de nieuwe waarde bleef staan, en het blauwe gat was best groot en groeide zichtbaar. Hij belde de tower, en die zei dat er een kans was dat er iets zou gaan veranderen. Over 15 minuten zouden ze een beslissing nemen.
We gingen voor de zekerheid direct ons vliegtuig klaarmaken. Spullen inpakken, ruiten droogmaken, verankering los, en gelukkig hadden we dag ervoor al gezorgd voor volle tanks. De laatste berekeningen toonden aan dat we dank zij een lichte rugwind het nog net zouden moeten kunnen halen binnen de legale termijn van 15 minuten na zonsondergang. Weer naar binnen rennen, weer naar de toren bellen, en de toren zei "GO!". Snel een vluchtplan ingediend, en weg waren we, de eersten die die dag zouden vertrekken. We mochten zelf de runway kiezen, want wind stond er niet. Nou, runway 27 dan maar, want dan zijn we het snelste weg... Om 15:05 vertrokken we, voor een geplande landing om 17:15. De zon zou onder gaan om om 16:58...
Inderdaad, de timing was kritiek, maar we konden altijd nog eerder ergens anders landen, we hadden alle gegevens bij de hand. Als we nu niet weg zouden gaan dan was de kans voorlopig weer verkeken, en zou dat weer een hoop extra heen-en-weer gereis hebben opgeleverd.
Het vliegen ronde de drukke CTR's viel best mee. De VOR en GPS konden ons goed op koers houden, en onze deadreckoning bleek ook prima. "Langen Information" was zeer behulpzaam en hield iedereen nauwlettend in de gaten. We kregen een eigen transpondercode, en werden regelmatig op de hoogte gesteld wanneer we een ander vliegtuig zouden tegenkomen en waar en in welke richting we die konden verwachten. We mochten niet hoger dan 2500 voet in het Ruhrgebied, wat voor ons wel erg wennen was, want in Amerika vlogen we altijd op minstens 5000 voet en 9000 voet was ook nog heel normaal.
Bij het Rurhgebied hing er een beetje een nevel boven de grond. Geen probleem om doorheen te kijken, maar de zon ging lager en lager... Het werd vervelend toen de zon vlak boven de horizon terecht kwam, want toen scheen hij niet meer op de nevel, maar door de nevel, en het zicht ging zienderogen achteruit. Ook werd het steeds donkerder...
Het werd nu toch wel spannend. We gaven vol gas en haalden een grondsnelheid van soms wel 135 knots. Bij de grens riepen we alvast Hoogeveen op, zodat ze wisten dat we eraan kwamen. "Roger" zei de man in de toren, en toen besloten we om definitief naar Hoogeveen te gaan. Wat dichterbij werden we uitgenodigd voor een "straight-in". Het werd een iets andere manoeuvre, want we zaten nog te hoog (expres, want we wilden het vliegveld goed kunnen zien) en maakten nog 120 knots, en kwamen meer vanuit het zuiden. Een mooie 270 graden-lus op final om hoogte en snelheid te verliezen én om precies voor de baan uit te komen, en met de laatste resten licht landden we om 17:10 op runway 28 van EHHO.
Het was een aangename verrassing dat Hans Hofstee en Hans Werlich van de MotorVliegVereniging Hoogeveen ons stonden op te wachten! Er werden foto's gemaakt, het landingsgeld was alvast betaald, de hangaar stond open, we konden zo naar binnen! Bedankt jongens!
Het bleek de volgende dag dat het maar goed was geweest dat we door hadden gezet; de weersomstandigheden waren inmiddels weer veel te slecht om te kunnen vliegen. Mist, lage bewolking, regen, etc...
We hebben het vliegtuig precies tussen twee slechtweer-perioden naar huis gevlogen... 
Hieronder kun je reageren op dit verslag